中国新能源汽车后补贴时代该如何度过活塞阀

4月本是春暖花开的时节，中国电动车产业却进入了前所未有的寒冬。

4月21-22日，全球电动汽车标杆企业特斯拉和中国本土造车新势力蔚来，接连爆出失火事件。4月22日，中国证券市场新能源板块市值蒸发858亿元；重金收购巴莫欲强势复出的华友钴业，复牌当日便遭遇盘中跌停，随后一路滑铁卢。

电动车起火并非首发，也无任何新的数据证明电动车相比燃油车更易自燃，但社会各界对此番失火事件的反应，比以往都更为激烈；新能源产业市值的波动也同样被舆论放大。从大家的反应来看，产业链迎来前所未有的狂风暴雨。

其实这场风暴蓄势已久。表面看，中国新能源汽车一路高歌猛进，但实际上，产业链光鲜表面的背后早已危机四伏：原材料价格起伏跌宕，2017年钴价涨幅超过100%，碳酸锂价格涨幅超过30%。2018年钴和碳酸锂价格双双腰斩；企业不断拔高的应收应付账款，甚至有些上市公司也出现资金链断裂；全行业严重过剩的产能结构，据前瞻产业研究院的数据，2017年行业产能利用率为31.3%，2018年行业产能利用率为29.5%。

但最终让中国电动车产业由繁花似锦到腥风血雨，补贴政策似乎是主要推手。2019年3月26日出台的2019版中国新能源补贴政策，即《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》提到，国补退坡超过50%，地补全部取消，如此大刀阔斧地调整，足以让中国电动车产业链上空乌云密布。

事实上，在推动世界新能源汽车产业化发展的道路上，中国做了先行者和试错者，补贴政策有其功劳，但也犹如一针兴奋剂，在迅速促进了新能源汽车销量的增长，拉动市场技术的进步。中国电动车产业经过5年补贴，2018年中国新能源汽车销量达到126万辆，已然成为全球最大的新能源汽车市场，部分中国企业已经具备国际竞争实力。新能源电动车产业引发市场的波动强度，以及一场起火事故引发的社会关注度，比以前要来得强烈得多。这恰恰说明中国电动车产业的体量和影响力，已经处在了大爆发的前夜。

但同时，中国电动车产业补贴政策也催生了大量鱼龙混杂的新能源企业。补贴新能源产业好比“人工养鱼”，起初通过喂养鱼食让鱼苗长大，但之后需要把鱼投放到湖里或者海里，靠市场竞争让它变得更加强大。鱼塘里(有补贴)的日子看似安逸，实则暗伏危机；给鱼断食(补贴退坡)的过程看似残酷，实则是全行业的凤凰涅槃。所以中国电动车产业补贴政策在很大程度上已经完成了它的使命，它的退坡理所当然。

中国新能源产业也必须进入一个全新的阶段，一个没有补贴，依然能够吸引消费者购买的真实市场，因为真正能推动新能源汽车市场发展的，不是政府，也不是风投，而是市场终端的消费者。如果车企仍抱着“投机取利”的态度去造车，如果电动车在成本上不能真正与燃油车媲美，迟早没有人愿意继续为电动车买单。只有以消费者需求为本的市场，才是可以持续发展的市场。

现在是中国新能源市场正从政策主导型向市场驱动型过渡的阶段，中国车企要真正面对消费者的考验之时。最大的考验来自海外军团，特斯拉Model 3在中国经历四轮价格战后销售价已低至37.7万元，且马斯克的计划是2019年底在上海量产更低价版的Model 3，其对中国市场的野心暴露无遗。

特斯拉之压使得中国众多车企要在各方面承压，目前这个压力已开始向整个产业链传导，整车企业之外，动力电池制造商及其供应链也要承受重压。

按市场规律，补贴大幅退坡后，市场注定有惨烈的竞争，参与其中的企业也必须“硬碰硬”，我们不能畏惧竞争，但竞争应该更讲究，没有必要搞恶性竞争。

目前新能源汽产业供应链中，大家各自为王，盲目扩张，为抢夺有限的供应资源争得头破血流，这导致很多“技术、产能、市场、成本”资源严重浪费，最后造成了投资过热、成本居高不下。

在行业大混战之前，我们应该讲讲这两个道理，一是唇亡则齿寒；二是恶性竞争之后，整个行业受损，覆巢之下焉有完卵?

为什么我们不能做好分工，各自在自己的领域做深、做精，为什么非要利用捆绑采购等非市场因素，跨界恶斗，搞得你死我活，最后让外来者坐收渔利。

现在是整个行业进入黎明之前的黑暗期，新能源产业链各企业必须要头脑清醒。我们首先要做好分工协作，材料厂把材料做好，电池厂把电池做好，车厂把车做好，不搞跨界“大跃进”，以质量取胜，不以攻守联盟和低质低价来扰乱市场；其次，大家要抱团取暖，尊重产业链各成员的正当利益，大家联合起来形成正当利益共同体，做到全行业的资源利用最大化、成本最低化，追求整个产业的可持续发展，让我们最终造出的车更能说服消费者。

无论如何，我们对中国电动车产业不悲观。虽然中国新能源产业最热闹的投资风口已经过去，政府补贴也即将彻底退出舞台，但人类社会追求汽车智能化、网联化、电动化、低(无)碳化的目标不会改变，中国新能源产业也已经成型并壮大，那些拥有品质优势、成本优势、技术优势、品牌竞争力的企业，一定能在这场激烈的竞争中脱颖而出。

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